Ökonomisches Konzept

Dem hier vorgestellten Stahlfahrweg in offener Bauweise liegt der Gedanke 
zu Grunde, die Fahrwegkomponenten des Transrapidsystems in der 
Herstellungsweise deutlich zu vereinfachen. 
Modulare Bauweise mit Struktur- und Systembauteilen, die somit eine 
ökonomische Grundlage für eine wettbewerbsfähige Marktreife des Systems 
ermöglicht.
 

Damals und heute

Sieht man sich die Wuppertaler Schwebebahn an, so wird deutlich, dass 
diese zwar originell ist, aber dennoch nicht den letzten Stand möglicher 
Modulbauweise von Schwebahnsystemen darstellt. Sehr viel einfacher 
strukturiert und somit ökonomisch moderner und modularer ist die 
Tragbalken-Schwebebahn H-Bahn oder das ähnliche SAFEGE-System.
Dass durch Reduzierung von Bauteil-Spezialanfertigungen  für
den Fahrweg an Herstellungs- und Baukosten massiv eingespart werden 
kann versteht sich von selbst.
 

Ästhetik von Stahlstrukturen

Die offene Stahlgitter-Bauweise wird in der europäischen Kultur zudem als 
"ästhetisch reizvoll" empfunden, gegenüber einer reinen Betonbauweise, die 
als "äusserst hässlich" und als Landschaft zerstörend gilt.
Berühmte Vertreter ästhetischer, ja regelrecht romantischer Stahlbauweise
gibt es weltweit: Die genannte Wuppertaler Schwebebahn, sowie Eiffelturm,
Schiffshebewerk Finow, Eisenbahnbrücke Rendsburg, London Eye, u.v.m...
 

Fahrgeschäfts-Industrie

Worauf ich jedoch gedanklich hinaus will, ist auf die Sparte der transportablen 
Jahrmarkts-Fahrgeschäfte!
Hier werden Achterbahn-Anlagen in nur 3-10 Tagen komplett auf- oder 
abgebaut! Und die Achterbahnzüge fahren bekannter Massen ja nicht nur 
geradeaus, sondern mitunter sogar Loopings! 
Dabei werden auf den Anlagen Geschwindigkeiten von bis zu 120 kmh erreicht.
Ebenso sind solche Anlagen sicher und im Dauerbetrieb mit hoher Zugfolge zu
betreiben.
Das eigentlich Interessante dabei: So ein Fahrgeschäft lohnt sich wirtschaftlich,
trotz Auf- und Abbau vor und nach 14-tägigem Betrieb, der dann z.B. lediglich
14 Tage im Monat von 14:00-24:00 Uhr stattfindet. Komplette Ruhezeit
herrscht während der Transportzeiten und oft die ganzen Wintermonate über!

Zu den Kosten zählen zunächst der eigentliche Kaufpreis der Anschaffung. 
Dann der jeweilige Auf- und Abbau vor Ort, die Transportwege von 
Stadt zu Stadt, die Standmieten der Volksfeste, Kosten für in Wohnwagen 
mitreisendes oder zeitlich beschäftigtes Betriebs- und Kassenpersonal, die 
Stromkosten des Systems inklusive reichlich Energie für illuminierende 
Beleuchtung und Beschallung, die jeweilige TÜV-Abnahme vor 
Betriebsbeginn, Instandhaltungsmassnahmen, allgemeine Werbekosten, 
Beteiligung der Schausteller an Feuerwerken und und und...

Der Auf- und Abbau ist routiniert und kann durch Einsatz von Firmen vor Ort 
und oft ergänzend durch zusätzlich angeheuerte, einfache Hilfsarbeitskräfte 
durchgeführt werden! Hier ist kein teures Spezial-Knowhow nötig oder seltene
Organisationsabläufe wie es bei Einzelinstallationen der Fall wäre - im Gegenteil:
Hier sitzt jeder Handgriff und jeder Prozess läuft genau nach Organisationsplan
und Bauplan ab.
So kann - halten wir uns das vor Augen - in nur etwa 7 Tagen (!) auf besenreiner 
Fläche eine Bahn in Betrieb genommen werden, die 120 kmh auf rund 1km
Streckenlänge fährt und sogar in Loopings den Sicherheitsmassstäben eines
Dauerbetriebes gerecht wird!
Das heisst: Voller Verkehrswert in nur 7 Tagen nach Anlieferung aller 
Komponenten.
Logisch, dass auch die Anzahl der zu transportierenden Komponenten selbst so 
gering und leicht wie möglich gehalten wird um den Transportaufwand + Kosten 
auf ein Minimum reduzieren zu können!
Für den relativen Aufwand, die die Transportabilität und jene Gesamtperformance
von Betriebsumfang und Notwendigkeiten des Systems mitsich bringt, halte ich 
einen Fahrpreis von ca. 4 Euro pro Person und 1 km Strecke für relativ günstig. 
Die Züge fassen im Schnitt ca. 50 Personen und fahren im extremen Höchstfall 
alle 0,5 - 2 min. Das sind etwa/max. 250-1000 Personen in 10 min.
Das lässt sich etwa mit einer innerstädtischen Rushour-Dichte vergleichen. Aber
vergessen wir nicht: Die Achterbahn fährt nur in insgesamt sehr wenigen Tagen 
des Jahres und dann nur max. 10 Std. pro Tag, von denen dann noch etwa am
frühen Nachmittag ca. 3 Std lang nur max. alle 3-5 min ein nicht vollbesetzter 
Zug abfährt.

Ganz wichtig der Aspekt, dass so ein Fahrgeschäft zusätzlich ästhetisch 
anspruchsvoll im Sinne des Zeitgeistes gestaltet werden muss! Bunte Farben sind 
obligatorisch. Hingegen sind graue, triste Betonpfeiler, gar ganze Anlagen aus 
Beton, ohne originelle Optik, Schmuck, ohne Namen und ohne Image in der
Jahrmarksbranche undenkbar!
 

Eisenbahn- und sonstige Trassen

Warum nur sind Eisenbahnfahrdämme und Trassierungen so dergestalt grau und 
trist? Und dennoch in den allermeisten Fällen wirtschaftlich auch noch 
ausgesprochen defizitär!?
Dabei prägen sie doch Stadt- und Landschaftsbild über tausende von Kilometern
und leisten einen erheblichen Anteil am Ergebnis des Bruttoinlandsproduktes!

Klar können z.B. Autobahntrassen aufgrund der Asphaltdecken nichts anderes sein
als breit und grau - das Magnetsystem aber kann hier endlich grundlegend neue
gestalterische und ökonomische Ansprüche an den Betrieb bieten und erfüllen!
 

Auflagen an die Ökonomie vom Maglevsystem z.B:

-Nach Fertigstellung der Erdfundamente (die natürlich in weichem Untergrund 
nach wie vor aus Beton sein müssen) Installierung von 1 km Oberbau in max. 1
Woche! Das hiesse eine Strecke von 52 km Länge in 1 Jahr voll betriebsfertig 
aufbauen zu können!

-Aufbau mittels eines kleinen Teams, das von mittelständischen Firmen vor Ort 
und Hilfsarbeitskräften gestellt werden kann. Keine besonderen Fachkenntnisse 
darüber hinaus zum Aufbau nötig.

-Deutlich gewinnbringender Betrieb bei nur wenigen Zügen rund um die Uhr, 
oder einer höheren Zugdichte innerhalb von z.B. 9 Std Betrieb möglich.

-Fahrpreis für jedermann erschwinglich.

-Geschwindigkeitsbereich min. 120 kmh in urbanen Zentren.

-Ggf Abbau der Strecke auf einfache Weise, somit kann ggf. sich verlagernden 
 Verkehrsströmen später Rechnung getragen werden.

Fazit: Genau genommen braucht sich das Maglev-System bei weitem ja nicht mit den
hohen Ansprüchen des Schaustellergewerbes zu messen - es würde völlig ausreichen,
wenn es einen deutlichen Vorsprung gegenüber der herkömmlichen Schienenverkehrs-
Ökonomie aufweisen würde!